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quarta-feira, 21 de fevereiro de 2018

Certificado Médico Aeronáutico: entenda e obtenha o seu

Qualquer pessoal que queira fazer um curso de piloto ou comissário de voo deve obter, antes de começar seu treinamento prático, um Certificado Médico Aeronáutico, também conhecido simplesmente como CMA.
Existem muitos mitos a respeito dos requisitos exigidos para obtenção de tal certificado, e logicamente isso pode assustar e desanimar muitos candidatos. Alguns sites da Internet informam (ou desinformam...) requisitos para admissão de pilotos militares como se fossem requisitos para Piloto Privado, por exemplo, citando critérios que sequer são avaliados para obtenção de CMA de qualquer categoria.

Até recentemente, o Certificado Médico Aeronáutico tinha o nome de Certificado de Capacidade Física - CCF, e era emitido pelo Comando da Aeronáutica. Suas regras e requisitos médicos estavam no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 67. O RBHA 67 foi revogado, e substituído pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil - RBAC 67, e as mudanças foram muitas.
A maioria das mudanças foi para melhor. Os exames para obtenção do antigo CCF eram feitos nos Hospitais da Aeronáutica, só disponíveis nas capitais e nas cidades que possuíam bases aéreas, o que forçava os tripulantes do interior a viajar para fazer os exames, e ainda se submeter a longas filas, já que os Hospitais da Aeronáutica atendem, prioritariamente, aos militares da Força Aérea e seus dependentes. 

Os CMA, no entanto, são realizados por clínicas credenciadas pela ANAC, as quais estão disponíveis em muitas cidades do interior, e possuem agendas mais flexíveis, o que facilita muito o acesso. Muitos exames necessários podem ser feito através de convênios médicos, o que baixa o custo total, que infelizmente ainda é elevado, principalmente levando-se em conta o número de exames necessário. Em fevereiro de 2018, uma clínica credenciada em Londrina/PR, informou valores básicos em torno de 900 a 1100 reais para obtenção de um CMA inicial, sem utilização de nenhum convênio que o examinando possa ter, eventualmente. O uso de convênios pode abaixar sensivelmente o valor.
Evitar o sedentarismo é essencial para se manter em condições de voar
Não se exige, para um tripulante de aeronave civil, requisitos muito maiores que os exigidos para se obter uma simples carteira de habilitação para carro ou moto. Qualquer pessoa em boas condições de saúde vai conseguir obter e manter seu certificado com tranquilidade, mas não deve descuidar da saúde de forma alguma.

Conforme a categoria do tripulante, existem 5 classes de CMA:

  • 1ª Classe: É o exame mais criterioso, exigido para os Pilotos Comerciais, Pilotos de Linha Aérea e Pilotos Privados que tenham habilitação para voo por instrumentos;
  • 2ª Classe: É o exame exigido para Pilotos Pivados em geral, Comissários de Voo, Operador de Equipamentos Especiais, Piloto de Balão Livre - PBL e Mecânico de Voo;
  • 3ª Classe:  É o exame exigido para Controladores de Tráfego Aéreo, e cujas normas e requisitos não são tratados pelo RBAC 67, ficando na alçada do Comando da Aeronaútica;
  • 4ª Classe: É o exame exigido para Pilotos de Planador - PPL e Pilotos de Aeronave Leve - CPL;
  • 5ª Classe: É o exame exigido para pilotos de aeronaves remotamente comandadas (drones).
Todos os certificados possuem validade determinada no próprio certificado, e são improrrogáveis. Podem ser revalidados dentro do prazo de cinco anos após o seu vencimento. Após esse prazo, o candidato deve fazer um novo exame inicial.

A validade do certificado varia, em geral, com a licença e a idade do tripulante:
  • PP e PLA: 12 meses em geral, mas reduzido a 6 meses se o tripulante tiver mais de 40 anos de idade e operar como único piloto no transporte comercial de passageiros, ou com mais de 60 anos que opere em qualquer voo de transporte comercial;
  • PP, PP-IFR, CMS, PBL, PPL e CPL:  60 meses em geral, reduzido a 24 meses caso o tripulante tenha 40 anos ou mais, e menos de 50 anos de idade, e 12 meses, caso tenha mais de 50 anos de idade, ou seja Mecânico de Voo ou Operador de Equipamentos Especiais;
  • Piloto de VANT - Veículo Aéreo não Tripulado: 48 meses.
Quando um candidato a tripulante ou tripulante tiver dúvidas a respeito de sua condição de saúde, se existe ou não alguma restrição, ele deve consultar o RBAC 67, antes de ler qualquer coisa a respeito. O texto integral e atualizado até 20 de fevereiro de 2018 está abaixo:

http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-067-emd-00/@@display-file/arquivo_norma/RBAC67EMD01.pdf

Um médico de confiança poderá esclarecer dúvidas, antes do candidato se submeter aos exames. Não dê atenção aos mitos propalados pela Internet, que são muitos. O Blog Cultura Aeronáutica fez uma pesquisa, e verificou muitas informações falsas e assustadoras, inclusive em sites famosos e supostamente confiáveis. Não dê atenção, veja o texto da lei, que é o correto.

O candidato pode obter três tipos de laudos, após submetido aos exames:
  • Apto: O CMA será emitido sem problemas, dentro da validade prevista na legislação;
  • Inapto com restrições temporárias ou sanáveis: o CMA não será emitido, ou será emitido com validade reduzida. Depois de sanadas as restrições, o candidato deve se submeter a novos exames na mesma clínica onde realizou seus exames inicialmente;
  • Inapto em definitivo: o CMA não será emitido, e o candidato não poderá se submeter a novos exames, ficando definitivamente incapaz de voar. Cabe recurso à ANAC, que deverá indicar outra clínica ou corpo médico, diferentes do inicial, para fazer a reavaliação. O CEMAL - Centro Médico Aeroespacial, não faz mais avaliações para aeronavegantes civis.
 O CMA pode ser suspenso ou cassado pela autoridade aeronáutica. A suspensão se dá, geralmente, após o tripulante sofrer um acidente ou incidente grave, e a autoridade pode exigir um exame de revalidação do certificado. A cassação se dá, no entanto, por motivos que vão da fraude na realização dos exames até o uso de certificados falsos, o que implica na comunicação do fato ao Ministério Público Federal para as providências penais e administrativas cabíveis.
O tripulante deve ter uma rotina de manutenção do corpo
Para um piloto profissional, a perda do CMA é, realmente, um pesadelo: o tripulante perde sua profissão. Na realidade brasileira de hoje, sua chance de se aposentar por invalidez, no caso de perder o CMA, será muito reduzida, e o profissional terá que, simplesmente, arrumar e se readaptar em outra profissão, e isso, depois do 40 ou 50 anos de idade, será sem dúvida muito difícil. Por isso mesmo, qualquer tripulante que quiser se aposentar na profissão que escolheu deve cuidar muito bem da saúde.

Os cuidados com a alimentação e o condicionamento físico devem ser constantes. Muitos pilotos perdem o CMA por obesidade, hipertensão não controlada, perda de audição por falta de cuidados e prevenção e falta de consulta aos médicos de sua confiança.
Controladores de voo também devem ter um CMA
A profissão de aeronauta é claramente sedentária, tanto quanto a de motorista de ônibus ou de caminhão, ou ao do burocrata de escritório. Isso deve ser contrabalançado por hábitos saudáveis, como caminhadas, ciclismo e outras atividades físicas, por menos tempo que a escala permita.

Tripulantes jovens e adeptos de carros "tunados", ouvintes de música em volumes altíssimos, além de incomodarem vizinhos e transeuntes, já foram "aposentados" prematuramente da profissão na audiometria, por estarem fora dos padrões exigidos para obtenção do CMA. 

O consumo de álcool e tabaco em excesso também são listados como grandes fins de linha para profissionais promissores. O consumo de drogas, então, é fatal, e deve-se dizer que não se trata apenas de drogas ilegais, como cannabis, heroína e cocaína. 

Muitas drogas legais e até receitadas pelos médicos são totalmente contraindicadas para o voo. Quanto a isso, os pilotos profissionais devem tomar muito cuidado, pois o RBAC 120 instituiu um programa muito sério para prevenir o uso indevido do álcool e drogas no ambiente da aviação, incluindo até mecânicos e auxiliares. O seu desconhecimento pode levar ao encerramento de carreiras de modo muito prematuro.

Conheça abaixo o texto do RBAC 120:

http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2011/21s1/rbac-120

O Blog Cultura Aeronáutica deseja boa sorte a todos os candidatos que vão se submeter ao exame inicial ou à revalidação dos seus CMAs, assim como uma longa e feliz carreira, mas lembra que cada um deve fazer a sua parte.



terça-feira, 13 de fevereiro de 2018

Curiosidades aeronáuticas - XI

Décimo primeiro artigo dedicado às curiosidades aeronáuticas. Divirtam-se:
A APU do Airbus A380 tem a potência de uma locomotiva de porte médio
APU - Auxilary Power Unit: As APU - unidades auxiliares de potência Pratt & Whitney Canada P&WC 980A, de dois eixos, utilizadas nas aeronaves Airbus A380, possuem cerca de 1800 HP de potência, equivalente à potência de uma locomotiva de médio porte. As APU produzem eletricidade e pressão pneumática para os aviões, quando seus motores estão desligados, no solo;
Serviço de bordo internacional da Azul Linhas Aéreas
Refeições de bordo: A empresa aérea Lufhansa é a maior consumidora de caviar do mundo, que é servido na primeira classe e na executiva de suas aeronaves. A companhia compra cerca de 10 toneladas da iguaria a cada mês. Por outro lado, a Emirates é a maior consumidora de champanhe do mundo, desbancando a British Airways, que consumia  90 mil garrafas por ano;
Um Boeing 787-8 produz eletricidade suficiente para funcionar quase meio milhão de aparelhos de TV
Energia elétrica produzida por um Boeing 747-8: a energia elétrica produzida pelos geradores de um Boeing 747-8 pode alimentar 480 mil aparelhos de TV de tela plana, de plasma ou de LEDs, de 32 polegadas. Cada aeronave dessas possui cerca de 280 Km. de cabos elétricos;

A atmosfera do interior de um avião comercial:  o ar do interior da cabine do avião vem dos motores, sangrado em algum estágio dos seus compressores, e condicionado pelas packs, que ajustam a temperatura e a umidade do ar. A pressão interna não é equivalente à pressão do nível do solo, mas sim de uma altitude de, aproximadamente, 8 mil pés. Para evitar a condensação da umidade nas paredes internas da estrutura, que poderia criar corrosão, a umidade é muito baixa, cerca de 20 por cento de umidade relativa. Por isso, um passageiro pode perder um litro e meio de água do corpo num voo de três horas de duração. Como a pressurização consome uma apreciável quantidade de potência da aeronave, a renovação do ar é desigual, sendo que o cockpit e a primeira classe recebem o ar mais renovado, e a classe econômica tem o ar recirculado mais vezes, para economizar combustível;
O Boeing 787 possui a melhor qualidade do ar a bordo
Entre todas as aeronaves atuais, o Boeing 787 é o que possui a atmosfera mais confortável para os seus ocupantes. A pressão de cabine é mais alta, equivalente à pressão de uma altitude de 5 mil pés, e a umidade do ar é bem maior, já que a fuselagem do 787 não é metálica e não é sujeita à corrosão;

É muito comum os pilotos dormirem enquanto estão pilotando o avião
Pilotos dormindo durante o voo:  Uma pesquisa no Reino Unido, Suécia e Noruega constatou, preocupantemente, que entre 43 a 54 por cento dos pilotos de aviões comerciais já admitiram ter dormido, inadvertidamente, enquanto estavam pilotando o avião, e pelo menos um terço deles verificou que, ao acordar, seus copilotos também tinham pegado no sono;
O LZ-10 Schwaben foi a primeira aeronave a ter um comissário de voo, em 1912
Primeiro comissário de voo da história: Embora a srta. Helen Church tenha sido a primeira comissária de bordo de um avião, o primeiro comissário de voo da história foi um alemão, Heinrich Kubis, que foi contratado pela empresa Delag para trabalhar a bordo do dirigível Zeppelin Schwaben, em 1912. Posteriormente, Kubis trabalhou em outras naves da empresa, incluindo os famosos Graf Zeppelin e Hindenburg;

População que nunca fez uma viagem aérea: 95 por cento da população mundial jamais entrou a bordo de um avião para fazer uma viagem, embora o transporte aéreo hoje seja bastante comum e até relativamente barato;

Por que os pilotos reduzem a iluminação interna do avião durante os pousos e decolagens? Como são fases críticas do voo, a iluminação é reduzida durante os pousos e decolagens para que os olhos dos passageiros se acomodem com a escuridão e consigam enxergar com maior facilidade, caso ocorra uma emergência e uma eventual necessidade de evacuação da aeronave.
Cinzeiro do lavatório de um avião comercial
Cinzeiros nos lavatórios: Apesar de ser estritamente proibido fumar a bordo de um avião, ainda existem cinzeiros nos aviões. E eles ficam, pasmem, nos lavatórios! Apesar da proibição e das multas pesadas aplicadas aos fumantes, as empresas e os projetistas sabem que alguns passageiros vão violar as normas e fumar justamente no espaço confinado e reservado do lavatório. Então, é preferível ter um cinzeiro do que arriscar que o passageiro coloque fogo acidentalmente no cesto de papéis usados.
Os compartimentos de bagagem são pressurizados, mas não são aquecidos
Aquecimento dos bagageiros dos aviões: Embora os bagageiros dos aviões sejam pressurizados, normalmente eles não são aquecidos, possuindo portanto uma temperatura bastante baixa durante os voos. Apenas os bagageiros dianteiros possuem certo aquecimento, que vem do compartimento de aviônicos, os módulos de equipamento eletrônico do avião. Mesmo assim, a temperatura é bastante baixa. Pense nisso antes de despachar teu animalzinho de estimação para o porão. Além da baixa temperatura, alguns equipamentos eletrônicos, como os sistemas inerciais de navegação, emitem um ruído quase insuportável;
Serviço dos lavatórios
A água do lavatório do avião NÃO é potável: Nunca tome a água dos lavatórios do avião, e nem mesmo escove os dentes com ela. Eles são abastecidos com água potável, mas costumam criar colônias de fungos e bactérias com o decorrer do tempo. O abastecimento de água é feito num ponto vizinho ao de dreno de esgoto dos lavatórios. Evite até mesmo lavar as mãos com essa água, caso possa evitar.

domingo, 11 de fevereiro de 2018

North American X-15: o avião mais veloz da história

Após a Segunda Guerra Mundial, os engenheiros aeronáuticos americanos começaram a fazer estudos a respeito do voo em alta velocidade. Ainda durante a guerra, os primeiros aviões a jato apareceram, as velocidades aumentavam e novos e inesperados problemas surgiram também.
X-15A-2, segunda aeronave de produção, depois da conversão para um modelo aperfeiçoado
Pela primeira vez, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, depois Força Aérea dos Estados Unidos, criava uma aeronave puramente experimental, que não tinha fins operacionais e que visava essencialmente ao estudo de aerodinâmica e do comportamento de uma aeronave em voo em alta velocidade.
A primeira aeronave da série "X" foi o X-1, de 1947
Essa aeronave foi o Bell X-1, que, em 1947, foi o primeiro avião a voar acima da velocidade do som. O X-1 iniciou uma série de aeronaves experimentais, que permanece até os dias atuais, muitas delas não tripuladas, mas que deram considerável respaldo ao estudo da aerodinâmica e que renderam grandes conhecimentos não apenas para a aviação, mas também para as naves espaciais.

Além do X-1, outra aeronave da série X notável e famosa foi o North American X-15. Assim como o Bell X-1, o X-15 também foi um avião foguete.
X-15 em voo, foto tirada do NB-52 lançador
A gênese do X-15 começou com um estudo de conceito, do engenheiro e militar alemão Walter Dornberger, para uma aeronave hipersônica para a NACA - National Advisory Committee for Aeronautics, antecessora da NASA. Dornberger trabalhou no programa de mísseis alemães V-2, durante a Segunda Guerra Mundial, e foi recrutado pelos americanos quando a guerra acabou, assim como vários outros cientistas alemães daquele programa.
Lançamento de um X-15 de um NB-52
O Pentágono emitiu editais (RFP - Requests for Proposal) para a produção de uma aeronave hipersônica, em 30 de dezembro de 1954, para a célula e, em 4 de fevereiro de 1955, para o motor a foguete. Esses editais resultaram na seleção da North American Aviation para a fabricação da célula, e da Reaction Motors para a construção do motor.

Assim como em várias aeronaves da série X, o X-15 deveria ser lançado em voo por uma aeronave-mãe. Dois bombardeiros B-52 das primeiras séries foram convertidos para isso, um B-52A e um RB-52B, que após a conversão foram redenominados, respectivamente, NC-52A e NC-52B. Os X-15 eram transportados em um pod instalado embaixo da asa direita.

Os desafios do projeto eram muitos. Um dos principais problemas era o superaquecimento da estrutura devido à compressibilidade do ar e ao atrito. Outro problema sério era o controle de voo da aeronave em grandes altitudes, onde o ar muito rarefeito torna os controles aerodinâmicos quase inoperantes.
X-15A-2
Para vencer o problema da temperatura, a North American resolveu usar uma liga metálica denominada Inconel-X 750, constituída principalmente de níquel (70% da liga), cromo (14 a 17%), e outros metais como ferro, nióbio, cobalto, cobre e manganês. Essa liga mantém sua resistência mecânica inalterada a altas temperatura e foi usada para as partes da fuselagem mais sujeitas ao aquecimento.
Cockpit do S-15
A fuselagem era cilíndrica, mas tinha carenagens aerodinâmicas na traseira que achatavam a silhueta traseira da aeronave. As asas eram diminutas, e a empenagem era em formato de cruz, com a deriva e uma barbatana ventral em forma de cunha, que causavam enorme arrasto durante o voo em baixa altitude e maior densidade do ar. De fato, só o arrasto resultante do formato de cunha dessas superfícies era equivalente ao arrasto de um avião Lockheed F-104 inteiro.

Freios aerodinâmicos foram incorporados na seção traseira, abrindo-se lateralmente.

O trem de pouso era constituído de um trem de nariz escamoteável com duas rodas, e dois esquis retráteis na parte traseira. Não havia espaço disponível para um trem de pouso com rodas na traseira. Os freios eram inexistentes. A barbatana ventral da cauda devia ser descartada em voo antes do pouso, e caia de paraquedas, sendo resgatada depois.
O Boeing NB-52B, o principal lançador dos X-15
O controle de voo usava não apenas os controles aerodinâmicos, mas também foguetes direcionais, necessários nas altitudes mais altas, onde o ar extremamente rarefeito praticamente impossibilitava o uso das superfícies aerodinâmicas.
Foguetes de controle da aeronave em grande altitude
O RCS - Reaction Control System usava pequenos foguetes, que foram os primitivos antecessores dos atuais sistemas de controle dos veículos espaciais, além de alguns satélites e sondas. O RCS podia ser operado manualmente ou automaticamente, e era usado, normalmente, por apenas três minutos de voo do X-15, antes dos foguetes pararem de funcionar. O conjunto de foguetes direcionais era instalado no nariz do X-15.

A primeira configuração do cockpit usou um sistema de controle baseado em 3 manches: O manche central era um manche convencional, que operava as superfícies de controle, o da esquerda operava o sistema de controle dos foguetes direcionais (RCS) e o da direita era usado durante a brutal aceleração da aeronave, quando o motor era acendido, ajudando o piloto a manobrar durante essa condição. A carga G horizontal que o piloto sofria era muito grande, quando os motores eram ligados.
O piloto Bill Dana posa para uma foto ao lado do X-15
Os instrumentos de voo do X-15 eram apenas os essenciais para o voo, e totalmente convencionais, dando um aspecto simples ao cockpit, apesar do altíssimo desempenho da aeronave.

O X-15 usou um recurso extra para ajudar a estabilizar a aeronave, o SAS - Stability Augmentation System. Esse sistema, um tipo de piloto automático, operava as superfícies aerodinâmicas ajudando artificialmente o piloto a manter a atitude da aeronave.

O sistema de controle de três manches foi depois substituído por um de manche único, denominado MH-96, que combinava os controles aerodinâmicos e de foguetes automaticamente dependendo da eficácia de cada comando nas diferentes altitudes. Isso simplificou a operação para o piloto. O piloto também dispunha de uma manete de motor, dispositivo raro em motores a foguete, para poder fazer limitados ajustes de potência.
Lançamento do X-15
Para poder voar muito alto, o piloto usava um traje de voo pressurizado com nitrogênio, e respirava oxigênio através de um sistema à parte. Quando a aeronave voava acima de 35 mil pés, o cockpit era pressurizado, com nitrogênio e hélio, a 3,5 PSI, para limitar a inflação do traje na rarefeita atmosfera superior.

Um assento ejetável foi instalado, para preservar a segurança do piloto em caso de necessidade. O assento podia ser usado em velocidades de até Mach 4, e altitudes de até 120 mil pés. O assento possuía pequenas aletas removíveis, que o estabilizava até uma altitude segura de abertura do paraquedas. Os assentos ejetáveis do X-15 nunca foram usados na prática.
O X-15, pendurado na asa de um NB-52
A Reaction Motors forneceu os foguetes XLR-11, de 16.000 lbf de empuxo (71 kN) aperfeiçoados e com 10 mil lbf a mais que o mesmo motor usado no Bell X-1, em 1947, e que levou a aeronave ao voo supersônico, pela primeira vez na história. Os motores eram alimentados com etanol e oxigênio líquido.

Esses motores a foguete foram utilizados apenas nos primeiros 24 voos motorizados do X-15, e depois foram substituídos pelos novos foguetes XLR-99, fornecidos pela Reaction Motors a partir de novembro de 1960. Os XLR-99 consumiam amônia anidra e oxigênio líquido, e produziam, inicialmente, impressionantes 57.000 lbf de empuxo (250 kN), praticamente o mesmo produzido por um motor turbofan de um Boeing 747. Modelos posteriores do motor XLR-99 instalados no X-15 forneciam mais de 70 mil lbf de empuxo.
Motor XLR-99
A autonomia dos motores era muito baixa, em torno de 90 segundos. Após o esgotamento do combustível, a aeronave tornava-se um planador. Os foguetes direcionais usavam HTP, basicamente um mistura de alta concentração de peróxido de hidrogênio em água, como combustível. A autonomia aproximada desses foguetes era de, aproximadamente, 140 segundos.

Como motores a foguete não podem operar bombas e geradores para a aeronave, foi necessário prover o X-15 de um APU - Auxiliary Power Unit como fonte de potência para operar os sistemas do avião. Esse APU era alimentado com o mesmo HTP utilizado pelos foguetes direcionais. O HTP também era usado como combustível para operar as bombas de alta vazão de combustível do motor principal.
O X-15A-2 com tanques auxiliares
O X-15 ainda tinha tanques adicionais que levavam hélio e nitrogênio líquido, necessários para pressurizar a cabine e refrigerar alguns sistemas do avião.

Aerodinamicamente, o voo hipersônico apresentava, relativamente, poucos problemas além do já citado aquecimento superficial. As superfícies verticais da cauda eram enormes, e em forma de cunha, considerada pelos engenheiros como o melhor formato para as necessidades do voo. Essas superfícies em forma de cunha, no entanto, causavam enorme arrasto no voo em baixa altitude. O piloto devia ejetar a parte inferior antes de pousar, através de um comando para isso no cockpit.
Um NB-52 decola com um X-15
As aeronaves-mãe NB-52A e NB-52B levavam o X-15 à sua altitude lançamento de 40 mil pés em um pilone na asa direita, entre a fuselagem e os dois motores internos, e o X-15 era fixado ao pilone por 3 travas operadas hidraulicamente.  Normalmente, os  NB-52 decolavam de Edwards AFB e subiam em espiral, mantendo-se  perto do Lago Seco Rogers, no Deserto de Mojave, local previsto para o pouso, ou do Lago Seco Rosamond, o local de pouso alternativo.
Desenhos do três X-15
Isso era necessário devido pequeno alcance do X-15, mesmo em voo planado. A razão de planeio do X-15 era de, apenas, 4 para 1, e a razão de descida era, em consequência, estonteante. No voo planado, logo após o desligamento da nave-mãe, era de 12 mil pés por minuto. De grandes altitudes, era muito maior.

De fato, um voo inteiro de X-1 durava, no máximo, entre 10 a 12 minutos, já incluído o tempo de voo motorizado, de 85 a 90 segundos. A North American calculou a velocidade de pouso, inicialmente, em cerca de 200 Knots.

Os combustíveis e oxidantes gelados, nitrogênio e oxigênio líquidos, deviam ser fornecidos em voo ao X-15 pelo NB-52, pois são extremamente voláteis e escapam dos tanques continuamente por ebulição, através de tubos de ventilação.
Motor XLR-99. Ao lado, os tubos de ventilação dos tanques de combustível
O primeiro voo do X-15 ocorreu no dia 8 de junho de 1959.  O NB-52, levando o X-15, decolou pela manhã, e após subir para 37.550 pés, estabilizou na proa 140 na vertical do Lago Seco Rosamond. Tratava-se de um teste de voo planado, sem combustível a bordo. O piloto de provas da North American, Scott Crossfield, conduziu o X-15 nesse voo. O lançamento ocorreu às 08:38:40 horas, e o voo deveria durar cerca de 5 minutos apenas, até o pouso.

Dessa forma, o veterano Crossfield teve bem pouco tempo para aprender a lidar com o X-15. Algumas panes afetaram o APU, e o sistema SAS não estava funcionando no modo pitch (arfagem), tornando os comandos extremamente sensíveis. Durante o voo, e ainda alto, testou as qualidades de voo com os flaps abaixados, recolheu novamente, até pouco antes do pouso, quando baixou os flaps para tocar na superfície salgada do Lago Seco Rogers, a 145 Knots.
Bill Dana no X-15-2
A North American executou vários testes de planeio a partir de junho de 1959, e fez voar o primeiro voo motorizado em 17 de setembro de 1959. 23 voos motorizados se seguiram até que o primeiro teste com o novo motor XLR-99 foi executado, em 15 de novembro de 1959. Todos esses voos foram conduzidos pelo piloto Scott Crossfield.

A North American construiu três células do X-15, as quais fizeram um total de 199 voos. Doze pilotos de teste voaram a aeronave: Scott Crossfield, Joe Engle, Bob Rushworth, Neil Armstrong, Pete Knight, Mitt Thompson, John McKay, Joseph Walker, Michael J. Adams, Bill Dana, Forrest S. Petersen e Robert M. White. O piloto que mais voou o X-15 foi Robert Rushworth, 34 vezes.

Os voos do X-15 bateram vários recordes, muitos dos quais ainda não foram superador, até fevereiro de 2018, data desse artigo, como os de velocidade, para aeronaves de asas fixas.

Na verdade, 13 voos do X-15 superaram 50 milhas (cerca de 80 Km) de altitude, ou 264 mil pés, considerado como a fronteira entre a atmosfera e o espaço pela Força Aérea dos Estados Unidos. Dois desses voos superaram 100 Km, 328 mil pés, limite entre a atmosfera e o espaço considerado pela Federação Aeronáutica Internacional. Os pilotos que voaram acima de 80 Km receberam, em consequência, suas Asas de Astronautas.
Os restos do acidente do X-15-1
Em 15 de novembro de 1967, aconteceu o único acidente fatal com o X-15: O major Michael J. Adams pilotava o X-15-3, durante a missão 191, quando perdeu o controle da aeronave, que começou a girar violentamente enquanto descia. As forças G disso resultantes, 15 G na vertical e 8 G lateralmente, acabaram por desintegrar o avião a 60 mil pés de altitude, e os destroços foram espalhados por 139 Km quadrados. Adams não teve a menor chance de usar o assento ejetável.
X-15-2 acidentado no pouso, em 1959
Houve vários acidentes ou incidentes no pouso, desde 5 de novembro de 1959, quando Scott Crossfield pousou em emergência em Rosamond com combustível a bordo, devido a um princípio de incêndio no motor foguete. Estando muito pesado, o X-15-2 teve sua fuselagem quebrada, mas Crossfield nada sofreu, e três meses depois o avião já tinha sido reconstruído.
O grave acidente com o X-15-2, em 1962
O X-15-2 sofreu outro grave acidente no pouso, no Lago Seco Mud, em 9 de novembro de 1962, mas o piloto,  John McKay, embora ferido, salvou-se. McKey resolveu pousar em emergência após sofrer queda de empuxo durante o voo. A aeronave tocou no lago Mud com muito combustível ainda a bordo, e o excesso de peso causou o colapso de um dos esquis, fazendo a aeronave capotar, ficando gravemente danificada, e ficou muito tempo fora de serviço. Todavia, a aeronave foi reconstruída pela North American com várias melhorias, tornando-se um novo modelo, o X-15A-2, voltando ao voo em 28 de junho de 1964.
O X-15A-2, com tanques auxiliares
O X-15A-2 teve várias melhorias em relação à aeronave original, com um acréscimo de  73 cm no comprimento, um novo revestimento resistente ao calor, dois tanques auxiliares de combustível, além de outras melhorias menores.

Em 22 de agosto de 1963, o piloto Joseph Walker estabeleceu o recorde de altitude do programa, ao atingir 353,7 mil pés. Até hoje (fevereiro de 2018), tal marca permaneceu como o recorde de altitude até outubro de 2004, quando foi superado pelo SpaceShip One, que alcançou 367 mil pés, isso, se considerarmos o SpaceShip One com um avião, e não como nave espacial. Todavia, o X-15 poderia ter ido acima de 400 mil pés, mas isso foi evitado para evitar perigosas temperaturas de reentrada na atmosfera.
Pouso do X-15 no Lago Seco Rogers
Em 3 de outubro de 1967, o X-15A-2 bateu o recorde de velocidade para aviões, 3.928 Knots, ou 7.274 Km/h, aproximadamente Mach 6,7. Esse recorde se mantém até hoje para qualquer avião tripulado, mesmo tendo se passado mais de 50 anos desde que foi batido. O piloto foi Willian "Pete" Knight, da USAF. A aeronave, no entanto, sofreu danos estruturais durante esse voo, e sua pintura foi severamente danificada pelo calor, ficando carbonizada. Os reparos foram considerados antieconômicos, e não foram realizados. O avião foi armazenado e nunca mais voou.
Joseph Walker e o X-15
O X-15-1 realizou o último voo, nº 199, no dia 24 de outubro de 1968. Um 200º voo foi programado, mas foi sucessivamente adiado, e por fim foi canceladom junto com o programa inteiro, em 20 de dezembro de 1968. O X-15-1 foi removido do NB-52 e colocado em armazenamento, para nunca mais voar novamente.

As experiências feitas pela NASA com o X-15 mostraram-se extremamente úteis para o programa espacial americano, sendo aproveitadas nos programas Mercury, Gemini, Apollo e Space Shuttle. Tanto os dois X-15 sobreviventes quanto os dois NB-52 lançadores foram preservados. Abaixo, segue uma lista das cinco aeronaves utilizadas pelo programa, e o destino de cada uma.

AERONAVES UTILIZADAS NO PROGRAMA X-15 (1959-1968):

North American X-15-1: USAF #56-6670: Executou os primeiros voos (planado e motorizado) do X-15, e mais 82 voos motorizados. Primeiro voo em 08/06/1959. Fez também o último voo, em 24/10/1968. Foi preservado e hoje encontra-se no National Air and Space Museum, em Washington, DC;

North American X-15-2: USAF #56-6671: Primeiro voo em 17/09/1959. Executou 31 voos motorizados na configuração original, até sofrer um sério acidente no pouso em 09/11/1962. Foi recuperado e retrofitado pela North American, como um novo modelo, X-15A-2. Voltou ao serviço em 28/06/1964) Fez mais 22 voos motorizados nessa configuração. Retirado de serviço em 03/10/11968. Preservado, é exibido hoje no Air Force Museum, em Dayton, Ohio;

North American X-15-3: USAF #56-6672: Primeiro voo em 20/12/1961. Executou 64 voos motorizados até ser perdido em um acidente fatal, em 15/11/1967, com perda total. Destruído;
O NB-52A aposentado em Tucson, Arizona
Boeing NB-52A: USAF #52-003:  Voou pela primeira vez como Boeing B-52A em 05/08/1954, e convertido como nave-mãe do programa X-15 em 1959, sendo redenominado NB-52A. Apelidado como "The High and Mighty One", ou "Balls 3". Retirado de serviço em 10/1969. Preservado, é exibido atualmente no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona.
O NB-52B aposentado, no portão de Edwards AFB
Boeing NB-52B: USAF #52-008:  Voou pela primeira vez como Boeing RB-52B em 11/06/1955, e convertido como nave-mãe do programa X-15 em 1959, sendo redenominado NB-52B. Apelidado como "The Challenger", ou "Balls 8", executou a maioria dos lançamentos dos X-15. Após o encerramento do programa X-15, voou missões para os programas X-24, HiMAT, X-43, e também os lançamentos iniciais dos foguetes Pegasus. Foi desativado somente em 17/12/2004, quando era o mais antigo B-52 em serviço, com quase 50 anos de idade. Está exposto no portão de entrada da Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

sexta-feira, 12 de janeiro de 2018

Os Vôos da Amizade Brasil - Portugal

Em 1960, as empresas aéreas Panair do Brasil e TAP - Transportes Aéreos Portugueses fizeram um acordo operacional para um serviço aéreo de baixo custo ligando o Brasil a Portugal, utilizando somente aeronaves com motores a pistão e hélice, e serviço de bordo consideravelmente simplificado, mas com tarifas muito mais baratas que as dos serviços regulares normais já existentes.
O PP-PDO inaugurou o primeiro Voo da Amizade
O acordo tinha várias cláusulas até então inéditas na aviação comercial:
  • As passagens aéreas, que custavam consideravelmente mais barato que as passagens normais, só podiam ser adquiridas por cidadãos portugueses ou brasileiros, ou, excepcionalmente, por estrangeiros com residência permanente no Brasil ou em Portugal;
  • A franquia de bagagem era reduzida a apenas 20 Kg por passageiro;
  • O serviço de bordo era consideravelmente simplificado, e as necessárias refeições aos passageiros, em um voo tão longo, seriam feitas nas escalas técnicas para reabastecimento durante o voo, em restaurantes nos aeroportos, e não a bordo;
  • A rota executada era Rio de Janeiro (Galeão) - Recife - Ilha do Sal (Cabo Verde) - Lisboa. Alguns dos voos operavam em São Paulo (Congonhas);
  • Os aviões eram configurados em classe única (turística).
Inicialmente,  todos os voos eram executados com as aeronaves Douglas DC-7C da Panair do Brasil, e duas aeronaves, o PP-PDO e o PP-PDN, foram preparadas especialmente para atender essa rota, com a reconfiguração do interior e o acréscimo do logotipo TAP junto ao logotipo da Panair, nas laterais das aeronaves.
O PP-PDO ostentando os logos Panair do Brasil - TAP na fuselagem
Os voos seriam feitos duas vezes por semana em ambos os sentidos, com números de voo TAP e Panair, sendo que os voos TAP tinham tripulações mistas, com comissários de voo da empresa portuguesa e tripulação técnica da Panair.

Em julho de 1964, por exemplo, os voos eram:
  • Segundas-feiras: TAP 55: Decolava de Lisboa às 16:00 h, hora de verão local, 15:00 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 19:25 local, 21:25 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco mais de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 20:40 local, 22:40 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 02:20 local, 05:20 UTC, na terça-feira. Decolava de Recife às 03:05 local, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião pousava no Galeão às 07:05 local, 10:05 UTC de terça-feira, ponto final do voo. Os voos da amizade TAP não operavam em São Paulo;
  • Sextas-feiras: PB 57: Decolava de Lisboa às 18:30 h, hora de verão local, 17:30 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 21:55 local, 23:55 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco menos de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 22:50 local, 00:500 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 04:30 local, 07:30 UTC, no sábado. Decolava de Recife às 05:30 local, 08:30 UTC, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião seguia direto para Congonhas, onde pousava às 10:20 local, 13:20 UTC. Decolava de Congonhas às 11:00 local, 14:00 UTC, se seguia para o Rio de Janeiro. Pousava no Galeão às 12:10 local, 15:10 UTC de sábado, ponto final do voo
  • Segundas-feiras: TAP 54: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava no Recife às 18:10 local, 21:00 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 19:30 local, 22:00 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 03:20 local, 06:20 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 04:30 local, 07:30 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 13:40 local, 12:40 UTC, ponto final do voo.
  • Sextas-feiras: PB 56: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava em Congonhas, São Paulo, às 15:10 local, 18:10 UTC. Decolava para o Recife às 15:50 local, 18:50 UTC, Pousava no Recife às 20:50 local, 23:50 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 22:10 local, 00:10 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 06:00 local, 09:00 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 07:00 local, 10:00 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 16:10 local, 15:10 UTC, ponto final do voo.
Analisando-se os voos, pode se ver que eram bastante cansativos, considerando que as poltronas eram todas de classe econômica, durando entre 19 e 22 horas na prática, se não houvesse nenhum problema de manutenção ou meteorológico. Mas eram o voos mais baratos do Brasil para a Europa naquela época, e isso compensava o desconforto. Os DC-7C eram ainda bem novos, e bem mantidos. Apesar da má fama dos motores Wright TC-18, as panes eram relativamente poucas.
O PP-PDN também foi utilizado nos Voos da Amizade
Os voos regulares entre Brasil e Portugal foram mantidos, e a partir de 1961, com aeronaves a jato, muito mais rápidos, sem os inconvenientes de refeições em restaurantes de aeroportos e com serviço de bordo muito melhor.
 
O primeiro Voo da Amizade foi realizado em 30 de novembro de 1960, com o DC-7C PP-PDO, com apenas uma frequência semanal, que saía do Rio de Janeiro para Lisboa às quartas-feiras e retornava às sextas-feiras. Em agosto de 1961, os voo passaram a ter duas frequências semanais, e em agosto de 1962, três frequências semanais, com o uso de uma terceira aeronave, o PP-PEG, que substituiu o PP-PDO, acidentado em 1961. Houve uma redução na demanda, e em maio de 1964, a frequência voltou a ser de duas frequências semanais em ambos os sentidos da viagem.
A rotatória de acesso ao Aeroporto de Lisboa, em 1961
Infelizmente, os Voos da Amizade ficaram marcados por um sério acidente, ocorrido em 1º de novembro de 1961. O PP-PDO decolou, na tarde do dia anterior, às 16 horas, para o voo ao Rio de Janeiro. Após a escala na Ilha do Sal, e já na madrugada do dia 1º, o avião fez uma aproximação visual para a pista 15 do Aeroporto do Recife. A pista mais longa 18-36 estava em obras e não operacional.
O remoto aeroporto da Ilha do Sal, nos anos 60
A tripulação fez a aproximação, mas muito abaixo do perfil recomendado. Naquela época, ainda não existiam os VASIS, sistemas de luzes que indicam a rampa ideal de pouso. O avião bateu num pequeno morro de 63 metros de altura, na zona norte da cidade, a três quilômetros das pistas norte do aeroporto
O PP-PDO no esquema Panair-TAP
A aeronave teve seus trens de pouso e a parte inferior da fuselagem destruídos no choque, e depois precipitou-se logo abaixo, dividindo-se em dois grandes pedaços e se incendiando.
O PP-PEG substituiu o PP-PDO nos Voos da Amizade
Apesar da violência do choque, o acidente teve sobreviventes: dos 79 passageiros e 9 tripulantes a bordo, 43 sobreviveram. Mas 45 morreram, no que foi o pior acidente da Panair do Brasil.
 
A causa do acidente foi erro da tripulação, que fez a aproximação muito baixa, pois deveriam estar a 600 pés (200 metros) de altura naquele momento, muito acima da altura do morro.
A bela foto de Vito Cedrini mostra um Constellation da TAP operando o voo da amizade, em 27 de março de 1967, no Aeroporto do Galeão
Os Voos da Amizade Panair-TAP continuaram normalmente, no entanto, até que no dia 7 de fevereiro de 1965, o PP-PEG fez um voo de retorno entre Lisboa e o Rio de Janeiro. Seria o último. No dia 10 de fevereiro, a Panair teve suas linhas cassadas arbitrariamente pelo Departamento de Aviação Civil, e foi impedida de voar novamente.

Houve uma interrupção nos voos, mas, em 22 de abril de 1965, um Lockheed L1049G Super Constellation da TAP reiniciou o serviço, bem no dia do aniversário do descobrimento do Brasil. Dessa vez, em vez da Panair, a parceira era a Varig, que também utilizou, a princípio, seus Super Constellation nos voos, posteriormente substituídos pelos Lockheed L-188 Electra.
O Super Constellation foi o primeiro avião da Varig a ser empregado nos Voos da Amizade
Em dezembro de 1965, quando tanto a TAP quanto a Varig ainda utilizavam os Super Constellation, os voos operados eram:
  • Domingos: TP 055: Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 22:45 local, 00:45 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:45 local, 01:45 UTC. Pousava no Recife às 06:45 hora de verão local, 08:45 UTC. Decolava às 07:45 hora de verão local, 09:45 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira;
  • Quintas-feiras: RG 857: Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 23:00 local, 01:00 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:59 local, 01:59 UTC. Pousava no Recife às 07:00 hora de verão local, 09:00 UTC. Decolava às 08:00 hora de verão local, 10:00 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 da hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira. Decolava do Galeão às 13:30 hora de verão local, 16:30 UTC, e pousava em São Paulo-Congonhas, às 14:30 da hora de verão local, 16:30 UTC;
  • Segundas-feiras: RG 856: Decolava de São Paulo-Congonhas às 16:00 da hora de verão local, 18:00 UTC. Pousava no Rio-Galeão às 17:00 da hora de verão local, 19:00 UTC, e decolava ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:40 hora de verão local, 00:40 UTC, e decolava às 23:40 hora de verão local, 01:40 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;
  • Domingos: TP 054: Decolava do Rio-Galeão ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:50 hora de verão local, 00:50 UTC, e decolava às 23:50 hora de verão local, 01:50 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;
A Varig depois substituiu os Super Constellations pelos Lockheed L-188 Electra, mas aí mantinha tripulações de voo separadas, uma para os voos entre São Paulo-Rio-Recife, e outra para a parte internacional, a qual incluía mais um piloto e dois navegadores. Como os Electras não possuíam, assim como os Constellations, de equipamento Doppler ou Inercial, os navegadores usavam sextantes para se orientar na navegação sobre o Atlântico.
Os Electras substituíram os L-1049G da Varig nos Voos da Amizade
Ao se aproximar o fim da operação conjunta, os voos TP 054 e TP 055 tinham já duas frequências semanais, em semanas alternadas, nos dois sentidos. Os voos RG 856 e RG 857, usando os Electras, eram semanais e começavam sempre em São Paulo. Esse voos eram bem mais rápidos, graças ao melhor desempenho dos Electras, pois decolavam de São Paulo-Congonhas às 22:00 local, 01:00 UTC, e chegavam em Lisboa às 19:10 local/UTC, do dia seguinte.
Um Constellation da TAP já no fnal da sua carreira de 12 anos de operação
Em 1967, no entanto, a operação dos aviões a hélice, especialmente as dos Super Constellation da TAP, já estava muito onerosa e os custos forçavam a retirada de serviço desses aviões, e as duas empresas optaram então pelo encerramento dos Voos da Amizade, que, no entanto, fizeram história na aviação comercial dos dois países. De fato, o último voo de um Super Constellation da TAP foi justamente o último Voo da Amizade, do Rio de Janeiro para Lisboa, cumprido pela aeronave CS-TLC "Gago Coutinho", que pousou em Lisboa às 17:35 do dia 14 de setembro de 1967. Foi o fim de uma era.